При анализе сегодняшней глобальной экономической ситуации важно помнить, что 2/3 мировой торговли осуществляется по морю. Приобретая товар, будь то рубашка, кукла или телефон, можно быть уверенным, что эти предметы или детали сделаны в Китае. Тот факт, что большая часть мировых производственных мощностей сосредоточена в Поднебесной, начинает беспокоить как производителей, так и потребителей.
В данном интервью Владислав Мартин, руководитель отдела железнодорожных контейнерных перевозок Китай-ЕС в компании AsstrA-Associated Traffic AG, делится аналитическими выводами по поводу текущего состояния мирового транспортного рынка.
.jpeg)
Владислав Мартин
До пандемии те огромные расстояния, которые преодолевали товары на пути к рынкам, не принимались во внимание. Важна была только прибыль. Однако сейчас цены на транспортировку начали стремительно расти, а сроки доставки часто увеличиваются.
Морские перевозки
До пандемии перевозка 40-футового контейнера из Китая в Европу стоила 1 400 - 2 200 долларов США в зависимости от месяца. К концу 2021 года стоимость подскочила до 15 000 долларов. Такие затраты на перевозку значительно снижают прибыль, а сроки доставки часто невозможно предугадать. Кроме того, наблюдается острая нехватка контейнеров. Китай – крупнейший экспортер товаров в мире, продажи страны существенно превышают закупаемое сырье. До пандемии металлические контейнеры из Европы возвращались в Китай пустыми, их наполняли новыми товарами и снова грузили на корабли. Процесс был довольно понятным. Сейчас груженые контейнерные суда часто застревают в портах из-за регулярных локдаунов, влекущих за собой нехватку рабочей силы. Разгружать их попросту некому, поэтому пустые контейнеры перестали возвращаться. Кроме того, цены на новые контейнеры резко возросли. Только три компании в мире производят контейнеры – конечно, китайские. Однако образовался дефицит стали.
Железнодорожные перевозки
В ответ на проблемы с морскими перевозками клиенты начали массово переходить с судов на железнодорожный транспорт. В нормальных условиях поезд из Китая в Польшу идет 15-18 дней. На китайских терминалах благодаря разветвленной сети путей осуществляют доставку дополнительного подвижного состава и пропускная способность особо не пострадала. Однако, когда поезда отправились в Казахстан (свыше 70% железнодорожного экспорта) или Монголию через пропускной пункт Маньчжурия-Забайкальск, ввиду наличия только одного пути образовался огромный затор. А перегрузка на границе с узкой колеи 1 435 мм (в Китае), на широкую – 1 520 мм (в СНГ) также не способствует уменьшению заторов.
Автомобильные перевозки
По оценкам компании Ti Insight, в 2020 году в европейской отрасли автомобильных грузоперевозок не хватало 400 000 водителей. По данным немецкой ассоциации Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (DSLV BGL), в 2020 году только на рынке Германии наблюдалась нехватка от 45 000 до 60 000 водителей. В Великобритании же не хватает сверх 60 000 водителей, в Польше – от 123 000. Такие нехватки обусловлены множеством факторов. Однако главный – это то, что работа водителей часто связана с непредсказуемостью, ответственностью и отсутствием размеренности в семейной жизни, что зачастую не компенсируется высокой заработной платой.
Текущая ситуация на рынке логистики – «красная карточка» для мировой экономики. Многие компании, экспортирующие продукцию в Европу, создают или готовятся создать местные производственные площадки. Однако в конце цепочки поставок всегда стоят потребители, которых не устраивает увеличение времени ожидания и/или цен. Эти новогодние праздники будут недешевыми.